Combien coûte réellement une voiture de fonction électrique ?

Une voiture électrique affiche généralement un prix catalogue plus élevé qu’un modèle essence ou diesel comparable. Mais ce montant ne reflète pas ce qu’elle coûte réellement pendant ses années dans la flotte. Pour avoir une vision complète, les gestionnaires de flotte s’appuient sur le coût total de possession (TCO), qui prend en compte toutes les dépenses, de la commande du véhicule à sa sortie de la flotte.

_{Sources : Transport & Environment, Heavy, dirty, tardy: Company car electrification lagging behind private market for third year in a row}

En bref

• En 2026, une voiture de fonction électrique compacte coûtait autant, voire moins, qu’un modèle essence ou diesel comparable dans 19 des 30 pays européens étudiés.
• La dépréciation représente le poste de coût le plus important : environ 46 % du TCO d’une voiture électrique, contre 32 % pour une voiture essence.
• L’électrique présente en revanche un avantage sur l’énergie : environ 12 % du TCO, contre 26 % pour une voiture essence.
• L’ampleur de cet avantage dépend du lieu de recharge. En Allemagne, parcourir 100 km coûtait 5,86 € en rechargeant à domicile, contre 10,12 € sur une borne rapide en 2025.
• Les règles fiscales varient fortement selon les pays et certains avantages diminuent progressivement. C’est notamment le cas en Belgique pour les voitures commandées à partir de 2027.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; Elektroauto-News, Elektroautos tankten 2025 bis zu 56 Prozent günstiger als Verbrenner ; BDO, Green mobility: what changes in terms of tax?}

Quels coûts entrent dans le TCO d’une voiture de fonction ?

Le TCO regroupe la dépréciation, le financement, l’énergie, l’entretien, les pneus, l’assurance et les impôts et taxes. En location longue durée, la plupart de ces dépenses sont comprises dans le loyer mensuel. Elles n’en restent pas moins bien réelles. Leur poids respectif détermine si une voiture électrique revient moins cher qu’un modèle thermique.

Le Car Cost Index d’Ayvens, une référence pour les flottes en leasing, compare ces dépenses dans 30 pays européens. Son calcul repose sur un contrat de quatre ans et 30 000 km parcourus par an. Dans l’édition 2026, une voiture électrique est considérée comme compétitive si son TCO ne dépasse pas de plus de 5 % celui d’un modèle essence ou diesel équivalent. C’est le cas dans 19 pays sur 30 pour les compactes, 17 pour les citadines et 16 pour les berlines moyennes.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026}

Dans plus de la moitié des pays européens étudiés, la voiture de fonction électrique est donc déjà aussi économique, voire plus avantageuse, qu’un modèle thermique. Mais ce n’est pas encore le cas partout. Trois facteurs font principalement la différence : la perte de valeur du véhicule, la fiscalité et les habitudes de recharge.

Pourquoi les voitures électriques se déprécient-elles davantage ?

La dépréciation est le principal poste de coût d’une voiture de fonction. Elle pèse encore plus lourd pour les modèles électriques : environ 46 % du TCO selon Ayvens, contre 32 % pour une voiture essence. En cause : un prix d’achat plus élevé, mais aussi les incertitudes qui persistent sur le marché de l’occasion.

Les voitures électriques d’occasion perdent encore plus rapidement de la valeur que les modèles thermiques. En Allemagne, en septembre 2025, une voiture électrique de trois ans affichant 60 000 km conservait en moyenne 36,9 % de son prix catalogue, contre 50,1 % pour une voiture essence. En location, ce risque est pris en compte dans le loyer mensuel. À l’achat, il se concrétise au moment de la revente.

Une tendance en évolution

Cet écart pourrait se réduire si les acheteurs disposaient d’informations plus précises sur l’état des batteries, encore difficile à évaluer aujourd’hui. En Belgique, le Car-Pass, document d’historique obligatoire lors de la vente d’une voiture d’occasion, peut indiquer depuis 2026 l’état de santé de la batterie. Celui-ci s’exprime en pourcentage de capacité restante, comme pour la batterie d’un smartphone.

Les batteries ont aussi une durée de vie souvent supérieure à ce que les acheteurs imaginent. En moyenne, celle d’une voiture électrique perd environ 1,8 % de sa capacité par an et dure généralement entre 10 et 15 ans avant de devoir être remplacée. Une meilleure visibilité sur son état pourrait donc, à terme, soutenir la valeur de revente des voitures électriques d’occasion.

Pour les voitures de fonction en location, l’effet est indirect. Le Car-Pass concerne uniquement la vente de véhicules d’occasion. Or, à la fin de leur contrat, les voitures en leasing rejoignent généralement ce marché. Leur valeur de revente estimée est donc déjà prise en compte dans le loyer.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; Autovista24, Monthly Market Update: BEV residual values continue to drag in September ; Car-Pass, The SOH of the battery of a preowned electrical vehicle will appear on the Car-Pass}

À quel moment le TCO fait-il la différence ?

Les dépenses d’énergie constituent l’un des principaux atouts des voitures électriques. Selon Ayvens, elles représentent environ 12 % de leur TCO, contre 26 % pour une voiture essence. D’après les calculs de l’ICCT, rouler à l’électrique coûtait 33 % moins cher que rouler à l’essence dans l’UE en 2025. L’écart s’est encore accentué avec la hausse des prix des carburants en 2026.

Mais cet avantage dépend beaucoup de l’endroit où l’on recharge. En Allemagne, en 2025, parcourir 100 km revenait à 5,86 € avec une recharge à domicile, 8,77 € sur une borne publique AC et 10,12 € sur une borne rapide. Pour la même distance, le diesel coûtait 8,38 €. Une voiture rechargée principalement sur des bornes rapides risque donc de perdre une grande partie de son avantage énergétique.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; ICCT, Electric cars are 33% cheaper to drive than gasoline cars ; Elektroauto-News, Elektroautos tankten 2025 bis zu 56 Prozent günstiger als Verbrenner}

Les calculs de TCO partent généralement du principe que la majorité des recharges se fait à domicile ou au travail. Ayvens retient par exemple une répartition de 70 % à domicile, 20 % au bureau et 10 % sur des bornes publiques. Plus les habitudes de recharge d’une flotte correspondent à cette hypothèse, plus les coûts réels se rapprochent des estimations. L’employeur maîtrise aussi davantage le prix de la recharge sur son site : au second semestre 2025, le prix moyen de l’électricité pour les professionnels dans l’UE était d’environ 0,18 € par kWh.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; Eurostat, Non-household electricity prices in 2nd half of 2025: -3.5%}

La recharge à domicile soulève toutefois une autre question : comment rembourser l’électricité utilisée pour la voiture de fonction, et sur la base de quel tarif ?

En savoir plus sur le remboursement de la recharge des voitures de fonction

L’heure de recharge a-t-elle aussi une influence ?

Le lieu de recharge n’est pas le seul élément qui compte. L’heure joue aussi sur la facture. L’électricité est moins chère la nuit et lors des après-midis ensoleillés que pendant les pics du soir. Selon le régulateur européen ACER, un ménage peut économiser jusqu’à 270 € par an en optant pour un contrat d’électricité dynamique. Les propriétaires d’une voiture électrique peuvent économiser davantage encore, puisqu’ils peuvent décaler une part importante de leur consommation.

Sur le lieu de travail, l’heure de recharge influence également la puissance demandée au raccordement électrique. Si de nombreuses voitures de société se branchent simultanément le matin, la demande peut dépasser la capacité disponible et nécessiter un renforcement coûteux du raccordement. Répartir les recharges sur la journée permet de maîtriser ces pics.

_{Sources : ACER, How electricity contract choices can unlock consumer flexibility and lower bills}

Découvrez ce que coûte l’électrification d’une flotte à l’échelle du site

Pourquoi la fiscalité change-t-elle autant le calcul selon les pays ?

La fiscalité varie fortement d’un pays européen à l’autre et peut, à elle seule, faire pencher la balance. La plupart des pays accordent des avantages aux voitures de fonction électriques, mais les dispositifs diffèrent.

_{Sources : ¹BDO, Green mobility: what changes in terms of tax?; ²Belastingdienst, Bijtelling privégebruik auto 2026; ³Rödl & Partner, Gesetz für ein steuerliches Investitionssofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland; ³Bundesregierung, E-Autos bleiben bis maximal 2035 von Kfz-Steuer befreit; ⁴Village de la Justice, Avantage en nature véhicule électrique 2026;  ⁴economie.gouv.fr, Entreprises : ce qu’il faut savoir sur les taxes sur l’affectation des véhicules à des fins économiques}

Ces dispositifs évoluent. En Belgique, par exemple :

• La déductibilité des voitures de société 100 % électriques passe de 100 % à 95 % pour les véhicules achetés ou pris en leasing à partir du 1er janvier 2027, puis continue de baisser à 90 % en 2028 et à 82,5 % en 2029.
• Les voitures dont le bon de commande ou le contrat de leasing est signé avant le 31 décembre 2026 restent déductibles à 100 %, même si elles sont livrées en 2027.

À l’échelle européenne, la Commission a présenté en décembre 2025 une proposition de règlement sur les véhicules d’entreprise propres. Elle prévoit des objectifs concernant la part de véhicules professionnels à zéro ou faibles émissions et mettrait fin, à partir de 2028, aux aides nationales destinées aux véhicules d’entreprise ne répondant à aucune de ces deux catégories. Le texte fait encore l’objet de négociations.

_{Sources : Securex, Order your tax-benefit electric vehicles before 1 January 2027 ; Transport & Environment, EU Regulation on Clean Corporate Vehicles}

Quels facteurs font vraiment la différence au quotidien ?

Le modèle choisi et la fiscalité nationale constituent la base du calcul du TCO. Ces paramètres sont en grande partie fixés dès la commande. Les dépenses d’énergie, elles, se poursuivent pendant toute la durée d’utilisation du véhicule. Et elles peuvent être maîtrisées au quotidien.

La stratégie de recharge mérite donc autant d’attention que la politique de flotte. Privilégier la recharge à domicile et au travail plutôt que les bornes rapides, choisir les heures les moins chères et respecter la capacité du raccordement sur site permettent de rapprocher les dépenses réelles du TCO estimé. Les voitures électriques étant désormais compétitives dans plus de la moitié des pays européens étudiés, les habitudes de recharge jouent un rôle croissant dans l’ampleur des économies réalisées.

Questions fréquentes

Une voiture de fonction électrique coûte-t-elle moins cher qu’une voiture essence ?

Oui, dans un nombre croissant de pays européens. En 2026, dans 19 pays sur 30, le TCO des voitures électriques compactes était inférieur ou supérieur de 5 % au maximum à celui de modèles thermiques comparables. Tout dépend de la fiscalité nationale, de la valeur résiduelle et des habitudes de recharge.

Pourquoi les voitures électriques perdent-elles plus vite de la valeur ?

Leur prix d’achat plus élevé et les incertitudes du marché de l’occasion expliquent en partie cet écart. En Allemagne, en 2025, une voiture électrique de trois ans conservait environ 37 % de son prix catalogue, contre 50 % pour une voiture essence.

Dans quelle mesure le lieu de recharge influence-t-il le coût d’une voiture de fonction électrique ?

L’impact est important. En Allemagne, en 2025, parcourir 100 km coûtait moins de 6 € avec une recharge à domicile, contre environ 10 € sur une borne rapide, soit davantage qu’en diesel. Recharger principalement à domicile et au travail permet de préserver l’avantage économique de l’électrique.

Les règles fiscales des voitures de fonction électriques vont-elles changer ?

Oui. Plusieurs pays réduisent progressivement leurs avantages fiscaux, notamment la Belgique pour les voitures commandées à partir de 2027. Au niveau européen, une proposition de règlement fixerait des objectifs pour les véhicules d’entreprise propres et supprimerait à partir de 2028 les avantages accordés aux véhicules d’entreprise thermiques.