Combien coûte réellement une voiture de société électrique ?

Une voiture électrique affiche généralement un prix catalogue plus élevé qu’un modèle essence ou diesel comparable. Mais ce prix ne reflète pas ce qu’elle coûte réellement pendant ses années d’utilisation dans la flotte. C’est pourquoi les gestionnaires de flotte s’intéressent au coût total de possession (TCO), qui tient compte de toutes les dépenses, de la commande jusqu’à la sortie du véhicule de la flotte.

_{Sources : Transport & Environment, Heavy, dirty, tardy: Company car electrification lagging behind private market for third year in a row}

L’essentiel en bref

• En 2026, une voiture de société électrique compacte coûtait autant, voire moins, qu’un modèle essence ou diesel comparable dans 19 des 30 pays européens étudiés.
• La dépréciation reste le principal poste de dépenses : elle représente environ 46 % du TCO d’une voiture électrique, contre quelque 32 % pour une voiture essence.
• L’électrique prend l’avantage sur les coûts d’énergie : ils représentent environ 12 % du TCO, contre 26 % pour une voiture essence.
• Le lieu de recharge fait toute la différence. En Allemagne, parcourir 100 km coûtait 5,86 € avec une recharge à domicile en 2025, contre 10,12 € sur une borne rapide.
• Les règles fiscales varient fortement d’un pays à l’autre et certains avantages diminuent progressivement, notamment en Belgique pour les voitures commandées à partir de 2027.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; Elektroauto-News, Elektroautos tankten 2025 bis zu 56 Prozent günstiger als Verbrenner ; BDO, Green mobility: what changes in terms of tax?}

Quels frais faut-il inclure dans le TCO d’une voiture de société ?

Le calcul du TCO tient compte de la dépréciation, du financement, de l’énergie, de l’entretien, des pneus, de l’assurance et des taxes. En leasing, la plupart de ces frais sont compris dans la mensualité, mais ils n’en disparaissent pas pour autant. C’est leur poids respectif qui détermine si l’électrique revient moins cher.

Le Car Cost Index d’Ayvens, une référence pour le leasing de flottes, compare ces dépenses dans 30 pays européens sur la base d’un contrat de quatre ans et de 30 000 km par an. Dans l’édition 2026, une voiture électrique est considérée comme compétitive lorsque son TCO ne dépasse pas de plus de 5 % celui d’un modèle essence ou diesel équivalent. Selon ce critère, l’électrique est compétitif dans 19 pays sur 30 pour les compactes, 17 pour les citadines et 16 pour les berlines moyennes.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026}

Dans plus de la moitié des pays européens étudiés, une voiture de société électrique est donc déjà aussi avantageuse, voire moins chère, qu’un modèle thermique. Ce n’est toutefois pas encore le cas partout. Trois facteurs font surtout la différence : la perte de valeur du véhicule, sa fiscalité et la manière dont il est rechargé.

Pourquoi la dépréciation pèse-t-elle plus lourd pour les voitures électriques ?

La dépréciation constitue le premier poste de coût d’une voiture de société, particulièrement lorsqu’elle est électrique. Dans l’indice Ayvens, elle représente environ 46 % du TCO d’une voiture électrique, contre 32 % pour une voiture essence. Deux éléments l’expliquent : un prix d’achat plus élevé et des incertitudes sur le marché de l’occasion.

Les voitures électriques d’occasion perdent encore de la valeur plus rapidement que les modèles thermiques. En Allemagne, en septembre 2025, une voiture électrique de trois ans affichant 60 000 km conservait en moyenne 36,9 % de son prix catalogue, contre 50,1 % pour une voiture essence. En leasing, ce risque est déjà pris en compte dans la mensualité. En cas d’achat, il se concrétise lors de la revente.

Une tendance en évolution

Cet écart pourrait se réduire si les acheteurs de véhicules d’occasion disposaient de davantage d’informations sur l’état de la batterie, encore difficile à évaluer aujourd’hui. En Belgique, depuis 2026, le Car-Pass, document d’historique obligatoire lors de la vente d’une voiture d’occasion, peut indiquer l’état de santé de la batterie. Il s’exprime en pourcentage de capacité restante, comme pour la batterie d’un smartphone.

Les batteries ont aussi une durée de vie plus longue que beaucoup ne l’imaginent. Celle d’une voiture électrique perd en moyenne 1,8 % de sa capacité par an et dure généralement entre 10 et 15 ans avant de devoir être remplacée. Une meilleure visibilité sur son état pourrait donc, à terme, soutenir la valeur de revente des voitures électriques d’occasion.

Pour les voitures de société en leasing, l’impact est indirect. Le Car-Pass concerne la vente de véhicules d’occasion, mais les voitures en leasing se retrouvent généralement sur ce marché à la fin du contrat. Leur valeur de revente estimée entre donc dans le calcul de la mensualité.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; Autovista24, Monthly Market Update: BEV residual values continue to drag in September ; Car-Pass, The SOH of the battery of a preowned electrical vehicle will appear on the Car-Pass}

À quel moment le TCO fait-il la différence ?

C’est notamment sur l’énergie que les voitures électriques compensent leur coût initial plus élevé. Dans l’indice Ayvens, l’énergie représente environ 12 % du TCO d’une électrique, contre 26 % pour une voiture essence. D’après l’ICCT, rouler à l’électricité coûtait 33 % de moins que rouler à l’essence dans l’UE en 2025. Cet écart s’est encore accentué avec la hausse des prix des carburants en 2026.

Cet avantage dépend cependant fortement de l’endroit où l’on recharge. En Allemagne, en 2025, parcourir 100 km coûtait 5,86 € avec une recharge à domicile, 8,77 € sur une borne publique AC et 10,12 € sur une borne rapide. Pour la même distance, le diesel revenait à 8,38 €. Une voiture principalement rechargée sur des bornes rapides peut donc perdre une grande partie de son avantage énergétique.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; ICCT, Electric cars are 33% cheaper to drive than gasoline cars ; Elektroauto-News, Elektroautos tankten 2025 bis zu 56 Prozent günstiger als Verbrenner}

Les calculs de TCO partent généralement du principe que la majorité des recharges se fait à domicile ou au travail. Ayvens retient ainsi une répartition de 70 % à domicile, 20 % au bureau et 10 % sur des bornes publiques. Plus les habitudes de recharge d’une flotte s’en rapprochent, plus les dépenses réelles correspondent aux prévisions. Au travail, l’employeur dispose aussi d’une plus grande maîtrise des coûts : au second semestre 2025, le prix moyen de l’électricité pour les consommateurs professionnels dans l’UE était d’environ 0,18 € par kWh.

_{Sources : Ayvens, Car Cost Index 2026 ; Eurostat, Non-household electricity prices in 2nd half of 2025: -3.5%}

La recharge à domicile soulève toutefois une question pratique : comment rembourser correctement l’électricité utilisée pour la voiture de société, et sur la base de quel tarif ?

En savoir plus sur le remboursement de la recharge des voitures de société

L’heure de recharge a-t-elle aussi une influence ?

Le lieu de recharge n’est pas le seul élément qui compte. L’heure joue aussi sur la facture. L’électricité est moins chère la nuit et lors des après-midis ensoleillés que pendant les pics du soir. Selon le régulateur européen ACER, un ménage peut économiser jusqu’à 270 € par an en optant pour un contrat d’électricité dynamique. Les propriétaires d’une voiture électrique peuvent économiser davantage encore, puisqu’ils peuvent décaler une part importante de leur consommation.

Sur le lieu de travail, l’heure de recharge influence également la puissance demandée au raccordement électrique. Si de nombreuses voitures de société se branchent simultanément le matin, la demande peut dépasser la capacité disponible et nécessiter un renforcement coûteux du raccordement. Répartir les recharges sur la journée permet de maîtriser ces pics.

_{Sources : ACER, How electricity contract choices can unlock consumer flexibility and lower bills}

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Pourquoi la fiscalité change-t-elle autant le résultat selon les pays ?

La fiscalité est l’un des facteurs qui varient le plus d’un pays à l’autre. Elle peut même, à elle seule, faire pencher la balance. La plupart des pays européens accordent des avantages aux voitures de société électriques, mais selon des modalités différentes.

_{Sources : ¹BDO, Green mobility: what changes in terms of tax?; ²Belastingdienst, Bijtelling privégebruik auto 2026; ³Rödl & Partner, Gesetz für ein steuerliches Investitionssofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland; ³Bundesregierung, E-Autos bleiben bis maximal 2035 von Kfz-Steuer befreit; ⁴Village de la Justice, Avantage en nature véhicule électrique 2026;  ⁴economie.gouv.fr, Entreprises : ce qu’il faut savoir sur les taxes sur l’affectation des véhicules à des fins économiques}

Ces règles continuent d’évoluer. En Belgique, par exemple :

• La déductibilité des voitures de société 100 % électriques passe de 100 % à 95 % pour les véhicules achetés ou pris en leasing à partir du 1er janvier 2027, puis continue de baisser à 90 % en 2028 et à 82,5 % en 2029.
• Les voitures dont le bon de commande ou le contrat de leasing est signé avant le 31 décembre 2026 restent déductibles à 100 %, même si elles sont livrées en 2027.

À l’échelle européenne, la Commission a proposé en décembre 2025 un règlement sur les véhicules d’entreprise propres. Ce texte fixerait des objectifs concernant la part de véhicules d’entreprise à zéro ou à faibles émissions. Dès 2028, il mettrait également fin aux aides nationales pour les voitures d’entreprise qui n’entrent dans aucune de ces deux catégories. Les négociations sont toujours en cours.

_{Sources : Securex, Order your tax-benefit electric vehicles before 1 January 2027 ; Transport & Environment, EU Regulation on Clean Corporate Vehicles}

Qu’est-ce qui fait vraiment la différence au quotidien ?

Le choix du véhicule et les règles fiscales du pays déterminent une grande partie du TCO dès la commande. Les coûts d’énergie, eux, continuent de s’accumuler tout au long de l’utilisation de la voiture. Et surtout, ils peuvent être maîtrisés au quotidien.

La stratégie de recharge mérite donc autant d’attention que la politique de flotte. Privilégier la recharge à domicile et au travail plutôt que les bornes rapides, recharger pendant les heures les moins chères et respecter la capacité du raccordement sur site permettent de rapprocher les coûts réels des estimations les plus favorables. Alors que les voitures électriques sont déjà compétitives dans plus de la moitié de l’Europe, la manière de recharger détermine de plus en plus l’ampleur des économies.

Questions fréquentes

Une voiture de société électrique est-elle moins chère qu’une voiture essence ?

C’est le cas dans un nombre croissant de pays européens. En 2026, dans 19 pays sur 30, le TCO d’une voiture électrique compacte était inférieur ou supérieur de 5 % maximum à celui d’un modèle thermique comparable. Tout dépend de la fiscalité, de la valeur résiduelle du véhicule et des habitudes de recharge.

Pourquoi les voitures électriques se déprécient-elles plus vite ?

Leur prix d’achat plus élevé et les incertitudes sur le marché de l’occasion y contribuent. En Allemagne, une voiture électrique de trois ans conservait environ 37 % de son prix catalogue en 2025, contre environ 50 % pour une voiture essence.

Quel est l’impact du lieu de recharge sur le coût d’une voiture de société électrique ?

Il est considérable. En Allemagne, en 2025, parcourir 100 km coûtait moins de 6 € en rechargeant à domicile, contre environ 10 € sur une borne rapide, soit davantage qu’avec du diesel. Recharger principalement à domicile et au travail permet de préserver l’avantage économique de l’électrique.

La fiscalité des voitures de société électriques va-t-elle évoluer ?

Oui. Plusieurs pays réduisent progressivement leurs avantages, notamment la Belgique pour les voitures commandées à partir de 2027. Au niveau européen, un règlement proposé fixerait des objectifs pour les véhicules d’entreprise propres et supprimerait, à partir de 2028, les avantages accordés aux voitures d’entreprise fossiles.