Waarom ook een elektrisch wagenpark een CO₂-voetafdruk heeft
De overstap naar elektrische wagens doet de CO₂-voetafdruk van je wagenpark niet verdwijnen. De uitstoot aan de uitlaat valt weg, maar de elektriciteit waarmee je de wagens oplaadt, telt nog altijd mee. En steeds meer bedrijven moeten of willen die uitstoot ook correct in kaart brengen. Daarbij gaat het niet alleen om hoeveel elektriciteit je verbruikt. Ook waar, wanneer en met welke energie je laadt, heeft een impact op het uiteindelijke cijfer. Met de juiste combinatie van slimme laadpalen en een energiemanagementsysteem wordt rapporteren daardoor niet alleen eenvoudiger: je kunt je voetafdruk ook daadwerkelijk verkleinen.
Waarom ESG-rapportering relevant blijft
De EU verplicht grote bedrijven om publiek te rapporteren over hun klimaatimpact, inclusief de uitstoot die samenhangt met hun wagenpark. De groep bedrijven die daar wettelijk onder valt, is intussen wel kleiner geworden. Een update in 2026 trok de drempel op tot ongeveer 1.000 werknemers en 450 miljoen euro omzet. Daardoor vallen heel wat middelgrote bedrijven die zich op verplichte rapportering hadden voorbereid, opnieuw buiten het toepassingsgebied.
Toch betekent dat niet dat je als kleiner bedrijf niets meer met emissiedata hoeft te doen. Grote klanten, financiële instellingen en andere partners die zelf rapporteringsverplichtingen hebben, kunnen die gegevens nog altijd bij hun leveranciers opvragen. Jouw uitstoot maakt namelijk deel uit van hún klimaatrapportering.
Voor Belgische wagenparken speelt bovendien nog iets anders. België heeft geen afzonderlijke rapporteringswet voor wagenparken zoals sommige buurlanden, maar de fiscaliteit stuurt wel duidelijk in dezelfde richting. De fiscale aftrekbaarheid van bedrijfswagens op fossiele brandstoffen wordt stelselmatig afgebouwd, terwijl elektrische wagens grotendeels van een gunstiger regime blijven genieten. In de praktijk versnelt dat de elektrificatie van Belgische wagenparken, los van eventuele rapporteringsverplichtingen.
Bron: EUR-Lex, EU-regels voor duurzaamheidsrapportering (CSRD en de update van 2026, Securex, fiscale aftrekbaarheid bedrijfswagens vanaf 2026
Waar komen de laadbeurten van je EV’s terecht?
Bij CO₂-boekhouding worden emissies opgedeeld in drie zogenaamde scopes. Scope 1 omvat de uitstoot die een bedrijf rechtstreeks veroorzaakt. Denk bijvoorbeeld aan de diesel die wordt verbrand door een bestelwagen die nog niet elektrisch rijdt.
Bij elektrische wagens wordt het interessanter. Daar komen vooral Scope 2 en Scope 3 in beeld. En opvallend genoeg kan dezelfde hoeveelheid elektriciteit anders worden ingedeeld, afhankelijk van waar de wagen wordt opgeladen.
Laad je een bestelwagen op aan je eigen depot met elektriciteit die je bedrijf zelf aankoopt? Dan valt dat energieverbruik onder Scope 2.
Laadt een medewerker zijn bedrijfswagen thuis op, of gebruikt een chauffeur onderweg een publiek laadpunt? Dan heeft je bedrijf die elektriciteit niet rechtstreeks aangekocht of beheerd. De bijbehorende uitstoot kan nog steeds deel uitmaken van je totale voetafdruk, maar komt dan terecht in Scope 3: de brede categorie voor indirecte uitstoot in de waardeketen.
Wat betekent dat juist?
Twee bestelwagens kunnen dus exact hetzelfde traject afleggen en evenveel elektriciteit verbruiken, maar toch anders in de CO₂-boekhouding terechtkomen omdat ze op een andere locatie werden opgeladen.
Bovendien zijn niet alle situaties vandaag even zwart-wit. Ook organisaties die richtlijnen voor de sector uitwerken, erkennen dat er voor bepaalde scenario’s, bijvoorbeeld laden via roaming of op de site van een partner, nog interpretatieverschillen bestaan.
Net daarom is inzicht in je laad- en energiegegevens zo belangrijk. Als je infrastructuur per laadsessie al registreert waar er geladen werd en wie die locatie beheert, hoef je maanden later niet met onvolledige gegevens te reconstrueren waar een sessie thuishoort.
De laadoplossingen van Smappee sturen die gegevens door naar het energiemanagementsysteem. Informatie over locatie, verbruik en laadsessies is daar sowieso nodig voor toepassingen zoals kostenverdeling en vermogensbeheer. Diezelfde context helpt vervolgens om laadsessies correct te classificeren voor CO₂-rapportering.
Bron: Smart Freight Centre, richtlijnen over het rapporteren van EV-laademissies
Van laadbeurt naar CO₂-cijfer
Zodra je weet waar een laadsessie thuishoort, is de basisberekening vrij eenvoudig:
verbruikte elektriciteit (kWh) × CO₂-intensiteit van die elektriciteit
Die CO₂-intensiteit kun je echter op twee manieren benaderen. En voor exact dezelfde laadbeurt kunnen die methodes een ander resultaat opleveren:
De locatiegebaseerde methode kijkt naar de gemiddelde elektriciteitsmix van het net waarop de wagen werd aangesloten: hoeveel elektriciteit kwam bijvoorbeeld uit gas, wind, zon of kernenergie?
De marktgebaseerde methode houdt rekening met de elektriciteit die je bedrijf contractueel heeft aangekocht. Heeft je depot bijvoorbeeld een contract voor hernieuwbare elektriciteit, dan kan dat tot een andere gerapporteerde uitstoot leiden dan de gemiddelde elektriciteitsmix van het lokale net.
En precies daar ontstaat een interessante opportuniteit. Slim laden helpt niet alleen om betere data te verzamelen, maar kan ook de uitstoot zelf beïnvloeden.
De CO₂-intensiteit van het elektriciteitsnet verandert namelijk doorheen de dag. De verhouding tussen onder meer wind, zon, gas en kernenergie verschuift voortdurend. Daardoor kan dezelfde wagen op dezelfde locatie een andere locatiegebaseerde uitstoot hebben afhankelijk van het moment waarop hij wordt opgeladen.
Een slim laadsysteem kan laadbeurten verschuiven naar momenten waarop er meer capaciteit beschikbaar is of de elektriciteit voordeliger is.
Je zonne-energie slim benutten
Onderzoek bevestigt dat slim laden de uitstoot kan verlagen, maar alleen als het laden verschuift naar momenten waarop de elektriciteit op het net ook daadwerkelijk schoner is. Een goedkoper of rustiger moment is dus niet automatisch een duurzamer moment.
Nog directer is laden met eigen zonne-energie. Het energiemanagementsysteem van Smappee kan het laden afstemmen op de zonneproductie ter plaatse. Zo benutten wagenparken meer van hun eigen zonne-energie en zijn ze minder afhankelijk van het net.
Bron: EurekAlert, onderzoek naar koolstofbewust laden van elektrische wagens, GHG Protocol, officiële richtlijnen over de twee berekeningsmethodes
Veelgestelde vragen: ESG-raportering voor EV wagens
Moet mijn bedrijf rapporteren over de uitstoot van het opladen van elektrische wagens?
Alleen als je bedrijf onder de CSRD-drempels valt, ongeveer 1.000 werknemers en 450 miljoen euro omzet. Zit je daaronder, dan kan een grotere klant of kredietverstrekker die wel moet rapporteren, je toch om dezelfde gegevens vragen.
Bron: EUR-Lex, CSRD en de update van 2026
Is thuis opladen Scope 2 of Scope 3?
Meestal Scope 3, omdat je bedrijf die elektriciteit niet rechtstreeks controleert of betaalt. Opladen aan een eigen depot is meestal Scope 2, al bestaan er grensgevallen, zoals opladen via een roamingnetwerk, waar nog geen sluitend antwoord op is.
Bron: Smart Freight Centre, richtlijnen over EV-laademissies
Wat is het verschil tussen locatiegebaseerde en marktgebaseerde rapportering?
De locatiegebaseerde methode gebruikt de gemiddelde uitstoot van het lokale elektriciteitsnet. De marktgebaseerde methode weerspiegelt wat je bedrijf specifiek heeft betaald, zoals een contract voor groene stroom. Van bedrijven wordt doorgaans verwacht dat ze beide cijfers rapporteren.
Bron: GHG Protocol, Scope 2 Guidance
Kan slim laden mijn uitstoot echt verlagen, en niet enkel de rapportering vergemakkelijken?
Gewoon kostengedreven slim laden alleen verlaagt de uitstoot niet betrouwbaar, daarvoor moet er specifiek naar schonere elektriciteit gemikt worden. De duidelijkste manier daarvoor is rechtstreeks laden met eigen zonne-energie, waarbij je voor dat deel van de energie helemaal geen netstroom, en dus geen netuitstoot, nodig hebt.
Wat betekent dat concreet voor je wagenpark?
Aan het einde van het jaar volstaat één elektriciteitsfactuur niet om de uitstoot van je elektrische wagenpark correct te reconstrueren. Daarvoor heb je per laadsessie minstens zicht nodig op drie zaken: hoeveel energie er werd geladen, wanneer dat gebeurde en waar de wagen werd opgeladen.
Het goede nieuws is dat veel van die gegevens vandaag al worden verzameld. Laadplatformen hebben ze nodig voor bijvoorbeeld vermogensbeheer, terugbetalingen en de verdeling van laadkosten. Voor CO₂-rapportering hoef je dus niet noodzakelijk een volledig nieuwe datastroom op te zetten. De uitdaging zit vooral in het correct koppelen van die bestaande gegevens aan de juiste categorieën.
En er is nog een ander deel van de voetafdruk dat vaak minder aandacht krijgt: de laadinfrastructuur zelf.
Ook de aankoop van laadpalen heeft een CO₂-impact. Voor de klant kan die terechtkomen in Scope 3, bij aangekochte goederen en diensten. Hoe beter een leverancier de eigen voetafdruk en die van zijn producten documenteert, hoe eenvoudiger het voor klanten wordt om ook dat deel van hun rapportering te onderbouwen.
Smappee publiceert daarom een eigen Carbon Footprint Report en een afzonderlijk EV Product Footprint Report voor zijn laadoplossingen. Daarnaast werkt Smappee vanuit een publiek milieubeleid en is het bedrijf ondertekenaar van het UN Global Compact. Zo is ook de impact verderop in de waardeketen gedocumenteerd en hoeft een klant die informatie niet zelf bij elkaar te zoeken.