Warum auch eine elektrische Flotte weiterhin einen CO₂-Fußabdruck hat
Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge lässt den CO₂-Fußabdruck einer Flotte nicht einfach verschwinden. Zwar entfallen die Emissionen am Auspuff, doch der Strom zum Laden der Fahrzeuge muss weiterhin bilanziert werden. Und Unternehmen stehen zunehmend vor der Aufgabe, diese Emissionen nachvollziehbar zu erfassen.
Dabei geht es nicht nur darum, wie viel Strom verbraucht wird. Auch wo, wann und mit welchem Strommix geladen wird, beeinflusst das Ergebnis. Mit intelligenten Ladepunkten und einem Energiemanagementsystem lässt sich die Berichterstattung deshalb nicht nur vereinfachen – Unternehmen können auch aktiv Einfluss auf den CO₂-Fußabdruck ihrer Flotte nehmen.
Warum ESG-Reporting relevant bleibt
Die Europäische Union verpflichtet große Unternehmen dazu, über ihre Klima- und Nachhaltigkeitsauswirkungen zu berichten. Dazu gehören auch Emissionen, die mit dem eigenen Fuhrpark zusammenhängen. Der Kreis der Unternehmen, die unmittelbar unter diese Berichtspflicht fallen, ist inzwischen jedoch kleiner geworden. Eine Anpassung im Jahr 2026 hat die Schwellenwerte auf rund 1.000 Beschäftigte und 450 Millionen Euro Umsatz angehoben. Viele mittelständische Unternehmen, die ursprünglich mit einer Berichtspflicht gerechnet hatten, fallen damit nicht mehr direkt in den Anwendungsbereich.
Das bedeutet allerdings nicht, dass Emissionsdaten für kleinere Unternehmen an Bedeutung verlieren. Große Kunden, Finanzinstitute und andere Geschäftspartner, die selbst berichtspflichtig sind, können entsprechende Daten weiterhin bei ihren Lieferanten anfordern. Schließlich fließen auch Emissionen aus der Lieferkette in die eigene Klimabilanz ein.
Für deutsche Unternehmen kommt eine weitere Ebene hinzu. Die Umsetzung europäischer Nachhaltigkeitsvorgaben in nationales Recht hat sich in Deutschland anders entwickelt als in einigen anderen EU-Staaten. Gleichzeitig bestehen mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz bereits eigene Anforderungen an große Unternehmen, die Transparenz und Sorgfaltspflichten entlang der Lieferkette betreffen.
Diese Vorgaben sind nicht mit der CO₂-Berichterstattung über Fahrzeugflotten gleichzusetzen, erhöhen aber den Druck auf Unternehmen, belastbare Daten über ihre Lieferketten und ihre indirekten Auswirkungen verfügbar zu haben.
Quelle: EUR-Lex, EU-Vorschriften zur Nachhaltigkeitsberichterstattung, Taylor Wessing, aktueller Stand zu LkSG und CSDDD
Wo tauchen Ladevorgänge in der CO₂-Bilanz auf?
In der CO₂-Bilanzierung werden Emissionen in drei sogenannte Scopes eingeteilt.
Scope 1 umfasst direkte Emissionen, die ein Unternehmen selbst verursacht – zum Beispiel durch den Dieselverbrauch eines Transporters mit Verbrennungsmotor.
Bei Elektrofahrzeugen spielen vor allem Scope 2 und Scope 3 eine Rolle. Und hier wird es komplexer: Dieselbe Menge Strom kann je nach Ladeort unterschiedlich bilanziert werden.
Wird ein Transporter auf dem eigenen Betriebsgelände mit Strom geladen, den das Unternehmen selbst einkauft, fällt dieser Verbrauch in der Regel unter Scope 2.
Lädt eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter den Firmenwagen zu Hause oder nutzt ein Fahrer unterwegs eine öffentliche Ladesäule, ist die Situation anders. Der Strom wird dann nicht zwingend direkt vom Unternehmen eingekauft oder verwaltet. Die damit verbundenen Emissionen können daher unter Scope 3 fallen, also unter die indirekten Emissionen entlang der Wertschöpfungskette.
Was bedeutet das?
Zwei Fahrzeuge können somit dieselben Strecken fahren und genau gleich viel Strom verbrauchen, während ihre Emissionen dennoch unterschiedlich bilanziert werden – allein aufgrund des Ladeorts.
Hinzu kommt, dass noch nicht jeder Anwendungsfall eindeutig geregelt ist. Auch Organisationen, die Leitlinien für die Branche entwickeln, weisen darauf hin, dass beispielsweise das Laden über Roaming-Netzwerke oder an Standorten von Partnerunternehmen unterschiedlich eingeordnet werden kann.
Genau hier wird Transparenz über die eigenen Lade- und Energiedaten entscheidend. Wenn die Ladeinfrastruktur für jeden Ladevorgang bereits erfasst, wo geladen wurde und welchem Standort der Vorgang zuzuordnen ist, lässt sich die richtige Bilanzierung deutlich einfacher bestimmen.
Die Ladelösungen von Smappee übermitteln diese Daten an das Energiemanagementsystem. Informationen zu Standort, Verbrauch und einzelnen Ladevorgängen werden ohnehin für Funktionen wie Kostenverteilung oder Lastmanagement benötigt. Dieselben Daten können daher auch dazu beitragen, Emissionen zuverlässiger den richtigen Kategorien zuzuordnen.
Wie werden die Emissionen beim Laden berechnet?
Ist geklärt, wie ein Ladevorgang bilanziell einzuordnen ist, folgt die eigentliche Berechnung einem einfachen Grundprinzip:
verbrauchter Strom (kWh) × CO₂-Intensität des Stroms
Diese CO₂-Intensität kann jedoch auf unterschiedliche Weise bestimmt werden. Zwei gängige Ansätze können deshalb für denselben Ladevorgang zu unterschiedlichen Ergebnissen führen.
Die standortbasierte Methode orientiert sich am durchschnittlichen Strommix des Netzes, an das das Fahrzeug angeschlossen ist – beispielsweise am Anteil von Gas, Wind, Solarenergie oder Kohle.
Die marktbasierte Methode berücksichtigt dagegen die Strombeschaffung des Unternehmens. Bezieht ein Standort beispielsweise nachweislich Strom aus erneuerbaren Quellen, kann dies zu einem anderen ausgewiesenen Emissionswert führen als die Berechnung auf Grundlage des durchschnittlichen Netzstrommixes.
Genau hier kann intelligentes Laden einen zusätzlichen Effekt haben.
Die CO₂-Intensität des Stromnetzes verändert sich im Tagesverlauf, weil sich auch der Anteil verschiedener Energiequellen laufend verändert. Das bedeutet: Dasselbe Fahrzeug kann am selben Standort – je nach Ladezeitpunkt – unterschiedliche standortbasierte Emissionen verursachen.
Ein intelligentes Ladesystem kann Ladevorgänge automatisch in Zeiträume verschieben, in denen mehr Netzkapazität verfügbar oder Strom günstiger ist.
Studien zeigen, dass intelligentes Laden die Emissionen senken kann – vorausgesetzt, der Ladevorgang wird auf Zeiten verschoben, in denen der Strom im Netz tatsächlich klimafreundlicher ist. Ein günstigerer oder weniger ausgelasteter Zeitpunkt ist also nicht automatisch nachhaltiger.
Ihre Solarenergie intelligent nutzen
Noch direkter ist das Laden mit selbst erzeugtem Solarstrom. Das Energiemanagementsystem von Smappee kann die Ladevorgänge an die Solarproduktion vor Ort anpassen. So nutzen Flotten mehr eigenen Solarstrom und sind weniger vom Netz abhängig.
Quelle: GHG Protocol, offizielle Leitlinien zu den beiden Berechnungsmethoden, EurekAlert, Studie zu klimabewusstem Laden von Elektrofahrzeugen
Häufig gestellte Fragen : ESG-Berichterstattung für Elektroautos
Muss mein Unternehmen die Emissionen aus dem Laden von Elektrofahrzeugen melden?
Nur wenn es die CSRD-Schwellenwerte erreicht, etwa 1.000 Mitarbeitende und 450 Millionen Euro Umsatz. Liegt man darunter, können größere Kunden oder Kreditgeber, die selbst berichtspflichtig sind, trotzdem dieselben Daten anfragen.
Source: EUR-Lex, CSRD und ihre Aktualisierung 2026
Zählt das Laden zu Hause zu Scope 2 oder Scope 3?
In der Regel zu Scope 3, da das Unternehmen diesen Strom nicht direkt kontrolliert oder bezahlt. Laden am eigenen Depot zählt meist zu Scope 2, auch wenn manche Grenzfälle, etwa Roaming-Netzwerke, noch keine klare Antwort haben.
Source: Smart Freight Centre, Leitlinien zu EV-Lademissionen
Was ist der Unterschied zwischen standortbasiertem und marktbasiertem Reporting?
Die standortbasierte Methode nutzt die durchschnittlichen Emissionen des lokalen Stromnetzes. Die marktbasierte Methode spiegelt wider, wofür das Unternehmen konkret bezahlt hat, etwa einen Vertrag für erneuerbaren Strom. Von Unternehmen wird in der Regel erwartet, beide Werte anzugeben.
Source: GHG Protocol, Scope 2 Guidance
Kann intelligentes Laden meine Emissionen wirklich senken, nicht nur das Reporting erleichtern?
Rein kostenbasiertes intelligentes Laden allein senkt die Emissionen nicht zuverlässig, dafür muss gezielt auf sauberere Elektrizität gesetzt werden. Der klarste Weg dafür ist das Laden direkt aus eigener Solarproduktion, wodurch für diesen Teil der Energie komplett auf Netzstrom, und damit auf dessen Emissionen, verzichtet wird.
Source: EurekAlert, Forschung zu klimabewusstem Laden
Gibt es in Deutschland weitere Regeln zusätzlich zur CSRD?
Deutschland hat die CSRD-Vorgaben noch nicht vollständig in nationales Recht umgesetzt, weshalb sich der Zeitplan verschieben kann. Zusätzlich gilt für große Unternehmen das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz.
Was bedeutet das konkret für Ihre Flotte?
Eine einzelne Stromrechnung am Jahresende reicht nicht aus, um die Emissionen einer elektrischen Flotte zuverlässig nachzuvollziehen.
Für jeden Ladevorgang sollten mindestens drei Informationen bekannt sein: wie viel Energie geladen wurde, wann geladen wurde und wo der Ladevorgang stattgefunden hat.
Die gute Nachricht: Viele dieser Daten werden heute ohnehin bereits erfasst. Ladeplattformen benötigen sie unter anderem für Lastmanagement, Kostenverrechnung, Rückerstattungen beim Laden zu Hause oder die Zuordnung von Ladeverbrauch zu einzelnen Fahrzeugen und Fahrern.
Für das CO₂-Reporting muss daher häufig keine völlig neue Datenbasis aufgebaut werden. Entscheidend ist vielmehr, die vorhandenen Informationen so zu strukturieren, dass sich jeder Ladevorgang der richtigen Kategorie zuordnen lässt.
Ein weiterer Aspekt wird dabei leicht übersehen: Auch die Ladeinfrastruktur selbst hat einen CO₂-Fußabdruck.
Herstellung und Beschaffung von Ladehardware verursachen ebenfalls Emissionen. Auf Kundenseite können diese unter Scope 3, in der Kategorie eingekaufte Waren und Dienstleistungen, berücksichtigt werden.
Ein Anbieter, der den CO₂-Fußabdruck seiner eigenen Produkte misst, dokumentiert und reduziert, erleichtert damit auch seinen Kunden die Berichterstattung. Sie erhalten belastbarere Daten über einen Teil ihrer vorgelagerten Wertschöpfungskette.
Smappees Nachhaltigkeitsbemühungen
Smappee veröffentlicht einen eigenen Carbon Footprint Report sowie einen separaten EV Product Footprint Report für seine Ladelösungen. Darüber hinaus arbeitet das Unternehmen auf Grundlage einer veröffentlichten Umweltpolitik und ist Unterzeichner des UN Global Compact.
Damit stehen Kunden bereits dokumentierte Informationen über die Umweltwirkung der eingesetzten Ladeinfrastruktur zur Verfügung, anstatt diese Daten selbst recherchieren oder schätzen zu müssen.